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Hielo en el carburador

¡ATENCIÓN! DEMO DEL CURSO DE PAGO

Bienvenido a la Demo, te voy a adjuntar uno de los capitulos de conocimientos del avión, de mi curso de pago. ¡Recuerda! este curso ha sido diseñado a conciencia, con varias decenas de horas de escritura, edición de imágenes, consultas a libros profesionales del sector del mantenimiento que yo mismo conozco de primera mano y manuales de piloto PPL, que también conozco de primera mano. Vamos a aprender más sobre el Hielo en el carburador

Quiero aclarar con esto, que es un contenido de calidad y por ello y para que compense mi tiempo dedicado y el que tengo que dedicarte a ti para tu aprendizaje, por eso es un curso de pago, aunque el precio sea ridículo.

Me enseñaron una vez, que todo tiene un precio si quieres llegar a algo en la vida, hay otras opciones totalmente gratuítas, sobretodo en YouTube, pero recuerda lo que te comenté antes de ”la palanquita roja”

Ahora tu eliges… ¿Quieres aprender o quieres medias tintas?

HIELO EN EL CARBURADOR

Vamos a dividir este apartado en 7 secciones, causa, efecto, corrección y prevención. Si eres de los usuarios de X-Plane pon atención porque este tema te interesa y mucho.

1) Formación de hielo por impacto
2) Formación de hielo en la vávula de mariposa
3) Formación de hielo por vaporización de combustible
4) Prevención y corrección
5) Calefacción del carburador
6) Aire Alternativo
7) Operación de la calefacción del carburador

TIPOS DE FORMACIÓN DE HIELO

La formación de hielo en el carburador se engloba en la categoría de engelamiento del avión. Existen 3 tipos de formación de hielo que vamos a explicar ahora mismo.

  • Formación de Hielo por impacto: Acumulación en el sistema de alimentación de aire a temperatura de 0º C o inferior. Se debe al impacto de las gotas de agua frias con las superficies metálicas del carburador. Los lugares mas propensos a la creación de hielo, son la rejilla de admisión y las trampillas de aire alternativo
  • Formación de hielo en la válvula de mariposa: Ocurre cuando la válvula de mariposa está parcialmente abierta, cuando el motor está al ralentí o posicione intermedias. La evaporación de la gasolina se efectúa con absorción de calor. El calor se toma de la corriente de aire de admisión y por tanto su temperatura disminuye. Si el aire aspirado contiene suficiente agua, la temperatura puede bajar tanto, que se forme hielo.
  • Formación de hielo por vaporización del combustible: Se forma en una banda muy amplia de temperaturas y niveles de humedad +50% de humedad y -5 hasta 30 º C de temperatura ¿Increíble verdad?

PREVENCIÓN Y CORRECCIÓN DE LA FORMACIÓN DE HIELO

Dependiendo del equipamiento de cada avión, podremos detectar la formación de hielo, pero rara vez vamos a encontrar estos equipos, salvo en casos de aviones de altas prestaciones.

En motores con hélice de paso fijo se detecta rápido por la disminución de revoluciones del motor, sin tocar el mando de gases.

Si tenemos una hélice de velocidad constante, es decir de paso variable, las RPM permanecen invariables, pero se observa una perdida de potencia, perdiendo velocidad y altitud

El método rápido es comprobar el indicador de presión de admisión, donde apreciaremos una caída de presión.

Otros instrumentos que nos darán ORO en la información para prevenir el hielo y corregirlo antes de tiempo son el termometro de temperatura del aire en el carburador o el de aire de entrada.

En cuanto a la corrección basta con activar la calefacción de carburador, que inyecta aire caliente de los alrededores del tubo de escape mediante lo que los mecánicos conocemos como bufanda. El aire que circula por esta bufanda se calienta con el tubo de escape y posteriormente se introduce este aire caliente a la entrada del carburador.

Generalmente hay que activar el Carburetor Heat al disminuir la potencia siempre.

CALEFACCIÓN DEL CARBURADOR

Quiero que empieces a asimilar el nombre de las cosas en inglés, por lo que vamos a empezar a hablar de este sistema como Carburetor Heating.

Como he dicho anteriormente, este aire se deriva del escape, mediante un sistema de trampillas, que lo que hace es sacar el aire de entrada, hacia fuera del avión en introducir el de la ”bufanda” del escape al carburador.

Véase la bufanda, el tubo naranja es por donde circula el aire caliente.

Al hacer esta operación también se salta el filtro de aire, por lo que no es nada aconsejable utilizar el sistema en tierra, ya que toda la contaminación (polvo) será aspirada por el motor, y siendo esta altamente abrasiva dañará el motor.

AIRE ALTERNATIVO

O Alternate Air, me vas a permitir ser soez, pero esta es una de las cosas con las que me he partido más el culo de la risa, con algún pseudo entendido en YouTube, explica esto, sin tener literalmente ni idea de que habla.

Pero es así amigo, informador mediocre, información mediocre.

¡Tranquilo! Ahora si vas a saber que es el Alternate Air. Y lo primero que vas a saber es que no ¡es lo mismo! es distinto como decía el amigo Alejandro Sanz en su canción.

El Aire alternativo es característico de motores a Inyección y de algo que seguramente no conocías hasta ahora, el carburador de inyección, que si te suscribes al curso de pago conocerás de primera mano, si ya estás suscrito, sabes de que estamos hablando 😉

Los sistemas de Inyección y Carburador de inyección son menos propensos a la formación de hielo, pero aun y así llevan su sistema de prevención. Este sistema se controla mediante una palanca, aire frío y aire caliente.

Se utiliza en situaciones de engelamiento, por ejemplo al atravesar una zona de nubes, una tormenta u otras circunstancias que sean propensas a formar hielo.

Cabe destacar que la apertura de la trampilla no se hace directamente desde la palanca ”que decía alguno por ahi” si no que con la palanca cerramos la entrada de aire y por propia aspiración se abre la trampilla del aire alternativo. Seguro que esto lo has experimentado en tu casa alguna vez, cuando al abrir una puerta se cerraba la de enfrente, como por arte de magia.

OPERACIÓN DE LA CALEFACCIÓN DEL CARBURADOR

Ya he hecho algún guiño lineas más arriba, pero ahora vamos a verlo a fondo, esta es la parte que más te interesa de este capítulo. Hazte un café y pon todos tus sentidos, ahora necesito que esto se te grabe en la memoria.

Voy a explicarte algunos conceptos que debes saber, no obstante yo siempre te diré que leas el manual del avión que estés volando, ya que si algo he aprendido en 12 años de profesión, es que no debes de generalizar.

  • El motor pierde potencia a un ritmo del 1% por cada 5º C de aumento de la temperatura del aire. Es decir, activar la calefacción reduce la potencia.
  • El aumento de la temperatura del aire de entrada, favorece la autodetonación de combustible en los cilindros (rateo del motor) por eso se dice que se use lo justo y necesario.
  • En tierra, al saltarse el filtro de aire, puede entrar polvo, tierra, etc… que puede dañar el motor
  • En despegue no debe estar puesta, por los tres puntos que hemos visto anteriormente, en aviación nunca asumas riesgos, pero menos aún los sumes.
  • En ascenso, no usarlo nunca a menos que estemos ascendiendo con un regimen menor al 80% de la potencia o que haya riesgo de hielo, por altitud, nubes, etc…
  • En crucero solo lo usarás cuando haya riesgo de engelamiento
  • En el aterrizaje activarlo antes de empezar a reducir potencia, sea invierno o verano, recuerda 50% de humedad -5 a 30º C hay riesgo. Si tienes que frustrar, es una toma y despegue o necesitas potencia, vuelve a cerrar la calefacción o empezará a ratear (autodetonación) Yo mismo estuve a punto de perder la dentadura haciendo Touch and Goes por olvidarme de cerrarla

 

Hasta aquí el tema de hoy, espero que estés disfrutando del curso, recuerda, puedes preguntar lo que quieras en comentarios justo debajo, o contactarme por los medios habituales de la escuela.