Autor Tema: Conozcamos en Profundidad el B737NG  (Leído 864 veces)

Monty43

  • Newbie
  • *
  • Mensajes: 6
    • Ver Perfil
Conozcamos en Profundidad el B737NG
« en: Enero 11, 2020, 07:30:57 pm »
Hola a todos,

Me gustaria en este post poder explicaros detalladamente cosas del B737 -6-7-8-9 NG, tanto de sus sistemas, como performance, vuelo, curiosidades y un largo etc. Intentare postear una vez por semana exponiendo alguna explicación si el trabajo me lo permite. Sentiros totalmente libres de exponer vuestras dudas, preguntas y si quereis de que hable algo en concreto del avión.

Saludos.

Monty43

  • Newbie
  • *
  • Mensajes: 6
    • Ver Perfil
Re:Conozcamos en Profundidad el B737NG
« Respuesta #1 en: Enero 11, 2020, 11:25:54 pm »
Bien comencemos con el primer post, creo que es un tema que puede interesar ya que mucha gente veo que tiene estos conocimientos algo confundidos.

¿Cómo calculamos la temperatura asumida para un despegue de nuestro 737?

Bien lo primero es decir que un despegue con empuje reducido es una práctica que utilizan las aerolinias para alargar la vida de los componentes de los motores del avión, ya que estos son increiblemente caros, y consiste básicamente en engañar al avión diciendole que hay una temperatura mayor que la que realmente hay en el aeropuerto o simplemente limitando su empuje a traves de la FMS para que este nos entregue una menor potencia total en los motores durante el despegue.

Primero decir que en el 737NG tenemos dos tipos de empuje reducido, que son:

* Empuje reducido (Derated Thrust): esto es un % de empuje que nosotros reducimos del empuje total que nos da el avión para una OAT actual, y se realiza de manera electronica cambiando la configuracion de empuje total en la EEC de nuestros motores, esto se hace a traves de la FMS en la pagina de N1 LIMIT, donde os aparecen dos reduciones  de empuje TO-1 y TO-2. (Dependiendo de la configuración de libras de empuje que tengamos en el motor TO-1 y TO-2 tendra un valor u otro.

* Temperatura Asumida (ATM para boeing, FLEX para airbus, asi llaman estos fabricantes a los despegues con temperatura asumida): es una temperatura que colocamos en la FMS para que el EEC engañe al motor a asumir más temperatura de la que realmente hay en el aeropuerto y así obtener un empuje menor, esto tambien se hace a traves de la FMS en la pagina de N1 LIMIT.

Ok, ¿cómo calculamos nuestra ATM para las condiciones actuales? Veamos con un ejemplo:

Nosotros deberemos de obtener los siguientes datos:

* Peso de despegue (TOW) : 66.000 KGS
* Elevacion del aeropuerto: 2.000 ft
* Longitud y condición de la pista: 2.200 metros y Seca.
* Vientos: 10 nudos de cara.
* Slope (este valor solo os afectara a los que useis X-Plane) : 0.0%
* Temperatura (OAT): 22ºC
* Altitud Obstáculos delante de la pista: 5M
* Configuración de Flaps: 5
* Tipo de motor: CFM 56-7B26K

Para que podamos conocer nuestra temperatura asumida, tenemos que calcular nuestra temperatura máxima que podemos asumir con nuestro peso de despegue, ¿cómo? Ok, vamos a nuestro FCOM performance dispach y elegimos las tablas para nuestras condiciones.

Lo primero que deberemos hacer es nuestra correción de longuitud de pista con estas condiciones y a continuacion nuestras retricciones o limites de peso para el despegue(Estos limites de pesos que obtendremos seran siempre pesos de referencia al rendimiento del avion, no hay que confundirlo con el peso maximo estructural que el avion soporta(MTOW).

Correción longitud de pista.


Y obtenemos una distancia de pista de 2.280 Metros.

Ahora calculamos nuestro peso límite de despegue en la pista que operamos y nuestro peso límite en ascenso.


Y obtenemos un peso límite de 71.000 KGS (hay que interpolar aproximadamente, tampoco veo necesario usar formula) y un peso límite de ascenso de 81.700 KGS.

El siguiente paso es calcular el peso límite con obstáculos en el despegue, a este peso hay que hacerle correción de OAT, presión de altitud y viento.



Y obtenemos 73.400 -5.100 +810 = 69110 KGS

Y por ultimo tenemos que calcular el peso límite de la velocidad de las ruedas.


Y obtenemos 86.200 KGS.

Bien ya hemos calculado nuestros pesos límites y tenemos:

Peso límite de campo: 71.000 KGS
Peso límite de ascenso: 81.700 KGS
Peso límite obstáculos: 69110 KGS
Peso límite velocidad ruedas: 86.200 KGS

Bien de todos estos pesos nos quedaremos siempre con el más restrictivo en este caso Peso límite obstáculos: 69110 KGS y nunca debera ser inferior al peso actual y real de nuestro avión, en este caso 66.000 KGS, por lo cual todo perfecto ya que el más restrictivo es 3110 KGS superior.

Por último nos quedaria saber nuestra temperatura asumida para ello nos vamos a la tabla de take off field limit weight y buscamos la mayor OAT que podamos sin bajarnos de nuestro peso en el despegue 66.000 KGS.


Volvemos a hacer una interpolación aproximada y obtenemos que nuestra temperatura asumida para este despegue es de 35ºC.

No nos debemos de olvidar de hacer la correccion del peso dependiendo del uso del A/ICE o PACKS, en nuestro caso A/ICE OFF - PACKS ON el Standard por lo cual no hay correción.

Saludos.



« Última modificación: Enero 12, 2020, 12:47:18 am por Monty43 »

Monty43

  • Newbie
  • *
  • Mensajes: 6
    • Ver Perfil
Re:Conozcamos en Profundidad el B737NG
« Respuesta #2 en: Enero 14, 2020, 06:12:45 pm »
Hola a todos,

Aprovechando los días libres voy a realizar un post más, en este caso hablaremos un poco sobre el conocimiento general del Sistema Hidráulico del B737..

Primero de todo destacar que el principio de funcionamiento de un sistema Hidráulico es igual siempre, los habra más complejos y más simples, pero el fin es siempre el mismo, utilizar la propiedad incompresible de los fluidos para aplicar grandes fuerzas. 

En el B737 hay tres sistemas hidráulicos indempendientes, tenemos el sistema A, el sistema B y el sistema STNBY(Reserva), estos sistemas son independientes, es decir, no comparten absolutamente nada, ni componentes, ni fluido, etc. funcionan cada uno por su cuenta. Veamos ahora como estan estructurados de manera básica estos tres sistemas con una imagen.



Bien, en este esquema podemos apreciar que tenemos:

* 3 Tanques de almacenamiento para el fluido (el fluido hidráulico usado en el B737 se llama Skydrol, y es un aceite sintético bastante corrosivo), cada uno para un sistema, estos van presurizados a 45 PSI con aire procedente del sistema neumático. La capacidad de cada tanque esta representada en % en el cockpit, siendo 92% la cantidad idonea para un óptimo funcionamiento del sistema hidráulico, 76% el mínimo para poder volar de forma segura, y 106% el máximo. Boeing recomienda siempre operar el avión con un máximo de 100% ¿pórque? bien, la indicación de lectura máxima que da el avión de fluido en el tanque es 106%, pero si nosotros a lo mejor tenemos 108% en el tanque A no lo vamos a saber ya que nuestra lectura va a ser 106%, al ir los tanques presurizados con aire corremos el riesgo de que ese sobrante de fluido se filtre al A/C (Air conditioning) del avión y metamos vapores tóxicos de Skydrol al pasaje.

* 5 Bombas hidráulicas, 2 para el sistema A, una eléctrica (EMDP) y otra conducida por el motor del avión (EDP). Otras 2 para el sistema B que son idénticas a la del sistema A, y por último 1 bomba eléctrica (EMDP) para el sistema de Standby. Estas bombas son las que nos van a dar la presión en cada sistema, 2850 PSI si usamos solo las eléctricas y 3000 PSI si usamos las del motor o ambas a la vez.

* 3 módulos de presión, estos estan situados a la salida de las bombas del sistema A y B, y la correspondiente bomba del Standby, estos módulos tienen la mision de distribuir la demanda de presión que requieren los componentes a mover, de monitorear la presión de salida de las bombas hidráulicas y la presión del sistema y proteger el sistema de una posible sobre presión, recordemos que una idicación de más de 3.100 PSI en algún sistema significa que hay algo que no esta bien y habría que apagar las bombas de dicho sistema, ya que se corre el riesgo de roturas en componentes y tuberias (mandos de vuelo, tren de aterrizaje, piloto automático, etc).   

* Y por último tenemos los componentes que mueve cada sistema, como podemos apreciar el sistema B es el más importante y por ello es el sistema más grande de los 3, como anotación tambien podemos destacar que el único sistema del avión que esta presurizado hidráulicamente por los 3 sistemas A, B y STBY es el de las reversas, el resto de componentes a mover van duplicados a exepción de el de Slats y Flaps de borde de ataque y Flaps de borde de salida, que despues veremos como se solventa esta singularidad.

Básicamente lo explicado arriba es el sistema hidráulico de un B737, obviamente tenemos un monton de componentes auxiliares como, PTU( a continuacion hablaremos de ella), fusibles de protección de flujo, infinidad de válvulas, filtros etc, que no voy a explicar para no hacer infinito el post.



* 1: Tanque sistema A.
* 2: Tanque sistema B.
* 3: Tanque sistema STBY.
* 4: EMDP sistema B.
* 5: EMDP sistema A.
* 6: algunos fusibles.

Otra peculiaridad de este avión es que al llevar el corazón de sus tres sistemas hidráulicos en el pozo donde se guardan las ruedas del tren principal, ¿qué pasaria si realizamos un despegue y tenemos un daño en alguna rueda y retraemos el tren? como veis en la foto superior una rueda dañada y girando a altas rpm podria causar un desastre que hiciera caer al avión ya que destruye casi por completo los sistemas hidraulicos. Para evitar esto el B737 tiene lo siguiente:



Ese tubito que vemos en la foto, no es más que un pequeño cilindro colocado a la entrada del pozo del tren que esta conectado en serie con el actuador del tren de aterrizaje principal que corresponda (izquierdo o derecho), este esta debilitado estrategicamente para que cuando ocurra la situación antes dicha, la rueda lo rompa y libere presión hidráulica impidiendo al actuador retraer dicha pata del tren, y asi evitamos un mal mayor.

Por último esplicaremos que es la PTU ( Power Transfer Unit) o unidad de transferencia de potencia.

Este componente tambien es muy importante dentro del sistema hidráulico, ya que se encarga de transferir la presión de un sistema a otro cuando alguno de estos fallan, pero en el B737 es un poco diferente, ya que el sistema B es el más importante, la PTU solo transferira presión del sistema A al B cuando el B pierda su presión debido a un fallo en el EDP y lo hara solo a los Flaps de borde de ataque y Slats, ya que estos son los únicos junto con los Flaps de borde de salida que no tienen un sistema hidráulico duplicado,sin embargo estos últimos pueden ser operados electricamente desde cabina, como se aprecia en la primera imagen. La operación de la PTU en el B737 es completamente automática no es necesario activarla como en otros aviones.

Saludos.


« Última modificación: Enero 18, 2020, 03:59:12 am por Monty43 »

Monty43

  • Newbie
  • *
  • Mensajes: 6
    • Ver Perfil
Re:Conozcamos en Profundidad el B737NG
« Respuesta #3 en: Febrero 01, 2020, 03:38:48 am »
Hola a todos,

Siguiendo con el post, ¿Alguna vez os habeis preguntado como se actualiza la base de datos de navegación en un B737 real? esto seria equivalente a lo que nosotros relizamos en nuestros simuladores cada vez que actualizamos el "airac".

Esta actualización se lleva a cabo cada 28 días, y es de suma importancia que siempre se realize con la suficiente antelación para que cuando llegue el día de cumplimiento de la anterior base de datos la nueva ya este instalada en el avión, si no fuese el caso dicho avión quedaria inmediatamente en AOG (Aircraft on Ground), ya que esta totalmente prohibido volar con una base de datos desactualizada.

El equipo que utilizamos para actualizar dicha base de datos vale entorno a los 7.000€, nada barato.

Explicare a continuación como se realiza el proceso con imagenes de una que realize hace poco.

El primer paso es conectar el conector al "Data Transfer Unit Receptacle" a través del adaptador que lleva para poder conectarlo a un PC, el cual tiene el sofware con el correspondiente P/N  adecuado y que es muy importante verificar que es el correcto. (P/N Part Number, esto es un número único que lleva cada componente del avión para saber que es ese componente)


Lo segundo es configurar el avión para esa recepción de datos, primero seleccionamos que FMC queremos que reciba los datos, la izquierda o derecha, y abajo en la ruleta seleccionamos el sistema que recibe esa información, en este caso FMC (Flight Management Computer).


Una vez se ha cargado toda la información deberemos de hacer la carga cruzada o "cross load", esto no es más que pasar la información a la otra FMC desde la FMC que se ha cargado con el PC. En este caso desde la Izquierda a la Derecha.


Por último verificaremos que el P/N del NAV DATA es el correcto, y procederemos a activarlo en la Pag de IDENT de la FMC si procede (en función de la fecha), también dejaremos el cockpit con su configuración standart de los switches que hemos tocado para que los pilotos no se hagan el lio ;D


Saludos.



« Última modificación: Febrero 01, 2020, 03:44:03 am por Monty43 »